新年伊始，一场关于“互联网专车”的争论，在网上发酵。一些城市简单叫停“专车”服务的做法，引来舆论的批评。事实上，根据交通运输部的精神，各地目前叫停的主要还是借力网络运营的私家车，也即法律明令禁止的“黑车”。这种对于行业创新的宽容，体现了管理部门与时俱进的态度。
“互联网专车”的好处，有目共睹——如果说乘客看到的还只是叫车的便捷、乘坐的舒适、司机的友善，那么站在更大视野，互联网技术带来的则是对现代城市出行模式的变革。
具体说来，一是可以有效缓解高峰时段“打车难”的困境。由于目前仍然实行出租车经营许可制，大多数城市对出租车数量实行严格控制，高峰期一车难求势所必然。同时，出租车公司收取高额“份儿钱”，出租车司机为了提高“收入产出比”，对所谓“苦活儿”大多采取消极乃至拒载态度，这让供需关系变得更为紧张。
“专车”的出现，等于向市场投放大量运营车辆，乘客打车虽然需要多支付些许费用，却因此有了更多的选择，享受到高价带来的优质服务、满足出行特别需求。对“专车”司机来说，除了给公司20%左右的分成外，剩下都是自己的，故而出车积极性大增。正因如此，司机、消费者和连接二者的软件平台，可谓“多赢”。
专家预言这将是一次推动业态革新的整体革命，还在于大量“专车”通过叫车软件与乘客需求实时对接，将大大提高车辆的集约化使用程度，减少城市中心区居民对于私家车的需求，从长远来讲，有利于减轻交通拥堵压力，缓解日益严重的环境污染。
从出租车行业管理来看，当前的行业垄断模式已经久受诟病。一旦“专车”运营模式得到普及和推广，势必对目前的出租车公司形成竞争压力，高额“份儿钱”一定会逐步降低。事实上，针对“份子钱”顽疾，一些地方已经开始“动刀”。武汉拟实行出租车经营权无偿使用，1.5万台出租车每年“份子钱”有望减负1亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。这些改革有利于促进利益在出租车司机和市场间重新分配，激发司机的积极性和规范意识，减少拒载和高峰停运行为。
目前，部分地区对“专车”实施“黑车”式打击，主要原因有二：担心出租车司机不满，造成社会不稳定；行业改革将动出租车公司的奶酪，各种利益关系不好摆平。
如果说第一点客观存在，那主要是因为司机对“专车”带来的改革前景尚不了解。其实，互联网对出租车司机来说，短期利空、长期利好。长远观之，改变沿街扫活的旧模式，减少空驶率、增加收入，大可不必忧心。至于第二点顾虑，正是全面深化改革需要冲破的目标。如习近平总书记所言，出租车行业改革要择其善者而从之，要标本兼治，科学施策。只有系统性地解决问题，为传统的出租车公司寻找新的出路，才能实现从利益的博弈走向利益的共赢，实现治理的标本兼治。
当然，出租车的行业有专业性、有门槛，不是谁都能来干。对“黑车”必要的防范，对乘客权益的保护，早已成为各国的通例。发票、纳税、保险，以及事故责任的认定，纠纷投诉的处置，还有待于监管的跟上。对此，很多“专车”公司都表示欢迎监管。在技术层面，GPS定位的跟踪，网络实时的观测、记录，均为智能化监管创造了条件。此时，放下管制的包袱，担起监管的重责，恰是从管理向治理的重要一跃。
技术的进步，时常成为改善治理的得力推手。当年，税控机的推出，让偷逃纳税难以施展；海关联网，让走私犯罪尽现原形。而今的移动互联网技术，超越了单纯的技术升级，传递出全新的商业模式与理念。世间无不变之法。应对创新的脚步，治理不能原地踏步。按十八届三中全会的要求，从广度和深度上推进市场化改革，冲破垄断利益的藩篱，解开保守观念的自缚，一定能踢好出行改革的临门一脚，为“互联网专车”抬起那过时的栏杆。
