此次上海地铁事故原因还不清楚，有待调查后公布，但信号系统的问题依然引人关注。
据《第一财经日报》记者了解，信号设备的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。而为上海地铁10号线提供信号系统的是卡斯柯信号有限公司（下称“卡斯柯”）。
卡斯柯由中国铁路通信信号集团（下称“通号集团”）和阿尔斯通（中国）投资有限公司于1986年合资成立，注册资金为1亿元，是中国铁路第一家中外合资企业，该公司是阿尔斯通在华的两大合资企业之一，阿尔斯通拥有其50%的股份。
近年来，卡斯柯在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统，也曾为发生“7·23甬温线特大动车事故”的甬台温铁路上的13个车站建设了调度集中系统、1个调度集中调度台。
目前，卡斯柯生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州、伊朗德黑兰等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，以上海地铁为例，卡斯柯公司就参与承包了1号线、10号线的信号系统。
这已经不是卡斯柯的信号系统在上海地铁第一次出现问题。7月29日下午，上海地铁10号线实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时，就发生信息阻塞故障，致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。这种CBTC系统正是卡斯柯从法国母公司阿尔斯通引进的Urbalis888。此次信号的升级工程的承建方也是卡斯柯。
据本报记者了解，目前，新建地铁信号通常采用ATC系统作为自动控制列车运行的基本闭塞制式。而电话闭塞法是当基本闭塞设备故障不能使用时，由车站行车值班员（简称“行值”）以站间行车电话记录的方式办理闭塞的方法，仅凭站间行车电话联系来保证列车行车间隔，由行车调度员（简称“行调”）发布调度命令，一个闭塞区段只允许有一列车运行。
按照上述原则，一个闭塞区段是不可能有两辆车运行的，也就不可能发生追尾。
根据南京铁道职业技术学院运输系讲师李宇辉去年在《现代城市轨道交通》上发表的一篇文章，确认闭塞区段空闲是改变行车闭塞模式的最基本的前提，车站“行值”在办理电话闭塞或恢复基本闭塞时，都要共同确认闭塞区段空闲，以避免一个闭塞区段同时进入两列车；使用电话闭塞法行车时，控制中心“行调”和闭塞车站“行值”要共同确认第一列发出的列车运行前方的闭塞区段空闲。
上述文章指出，由于采用电话闭塞时，保障行车安全的责任完全由人而不是设备承担，对于参与其中的工作人员的业务能力、工作责任心都提出更高的要求，行车调度员、车站值班员、司机等行车工作人员只有严格按照规定的作业办法与作业程序一丝不苟地办理接发列车业务，才能确保设备故障时运营工作安全有序地进行。
目前，负责上海地铁运营的申通地铁集团拥有一家上市公司申通地铁（600834.SH），拥有上海地铁一号线28列电动客车、售检票系统等资产的所有权和自2001年始10年的经营权，并受申通集团委托，管理一号线的其他非上市资产。不过，10号线还未纳入上市公司。昨天，申通地铁报收于8.75元，涨1.27%。
