近10年来，北京新建开通13条轨道交通线路，很大程度上方便了居民利用公共交通网络出行。但北京交通发展研究中心主任郭继孚坦言，北京公共交通的建设速度，赶不上这个城市的人口增速。下一个30年，北京的人口规模，预计还将持续增长。
居民代表提出，目前很多人觉得开车出行“有面子”，这种观念不仅导致路上车越来越多，越来越堵，还导致公务车违规滥用。对此，交通部科学研究院助理研究员江天博士建议，缓解北京这个特大型城市的拥堵问题，“要靠政府大力发展公共交通，还要靠全民行动，少开车，主动选择公交、骑车、步行等绿色出行”。
郭继孚则认为，全民少开车，不仅要靠理念宣传，还须通过配套政策引导。其中，被国际经验证明有效的方法，就是提高开车和停车成本，利用经济杠杆限制机动车的过度使用。但他强调，提高停车费用，必须有科学评估和提价后的精细化停车管理。
快速公交
居民盼乘坐专线更便捷
对于居民提出的快速公交专线发展迟缓的问题，郭继孚表示，轨道交通建设需要一个过程；地面公交线路的规划调整，相对节省时间，政府也非常重视，但事前必须有充分的调研规划，达到局部疏堵作用，而不是添堵或空置。他说，目前北京发展地面公交网络，面临的主要困难是路网较稀，宽阔的道路，对于依靠公共交通出行的人们，并不方便；小胡同，公交车又进不去。
因此，“下一步，北京要加密路网，新修道路路面不需要太宽”，其作用，主要承载居民区与工作区之间的通勤班车，与轨道交通之间的接驳公交车。
居民代表赵奉毅提出，快速公交专线乘坐还不够便捷，站点和线路较少。清华大学交通研究所李萌教授则认为，作为城市公共交通的次骨干，城市公交快线的站间距必须要大，“如果过密设站，快速公交将变成慢速公交，为城市添堵”。
■ 调查
京四成开车出行
路程不足5公里
郭继孚介绍，在北京机动车使用总体状况调查中，行驶里程在“5公里以内”的占40%。而这个距离，应该是乘坐公交车或骑车往返最方便的。
在纽约、香港等地区，过去几十年的经验都证明，提高停车费用，是减少开车、治理交通拥堵非常有效的办法。在纽约最繁华的曼哈顿地区，77%的家庭没有汽车；年收入超过50万美元的家庭中，仍有一半家庭没汽车，原因不是买不起车，而是停车位非常珍贵。但在北京，调查显示：2010年，开车出行无需缴纳停车费的比例，高达80%。
“这意味着，在北京开车出行五次，四次都无需为停车付费”，郭继孚认为，停车管理，是摆在北京“治堵”工作中的一道现实难题。
