节能补贴政策推出的目的不是为了拉动车市，而是为了鼓励车企的技术升级。
盛传多时的节能汽车补贴新规近日得到三部委相关负责人证实，并将在下月正式实施。尽管新规对3000元的补贴额度未有改变，但入围门槛已明显提高，受惠车型的百公里平均油耗将从现在的6.9升提升到6.3升。当然，达到油耗标准的车还必须符合1205kg至1320kg之间的重量标准。而这两道门槛，有可能导致已经入围的节能车型八成以上无法继续享受到3000元补贴。
从去年7月开始，节能车型的3000元补贴政策，已让427款小排量车型受惠。实施一年多，实现销售251万辆，直接拉动消费2100亿元，节油71万吨，产品寿命节油高达1200万吨左右。如何算出这样的节能数据，我们不得而知，但我们可以直接量化的是，几乎市场上在售的品牌均有小排量车型入围，只是入围数量上有所差异。如此高普及率的补贴政策，直接带动了1.6升以下排量车型的快速增长，目前小排量车已占据市场50%以上的份额。在此背景下，国家节能补贴政策的鼓励效果并不明显，提高节能补贴门槛自然在情理之中。
节能补贴政策推出的目的不是为了拉动车市，而是为了鼓励车企的技术升级。令人不解的是，对于车辆节能环保性能的描述，只用简单的重量与油耗的关系就能进行概括。诚然，油耗与车重的密切关系毋庸置疑，但影响油耗的因素除了车重以外，还有很多方面，例如风阻系数、轮胎规格等。仅凭一个区间内的重量对应平均油耗的方式来评定车辆的节能环保性，显然不够严谨也不够科学。
在节能补贴实施初期，就曾有观点指出，补贴政策将车重划分区间的做法，对车身偏重的车型更多利好。在现实中，我们也可以发现多款省油口碑不错的车型，因重量少了几斤，与入围节能车擦肩而过。对于相同排量的车，为何车身更重其排量标准可放宽至更高？在入围车型中不少油耗表现不错的，但动力表现却并不出众。
节能补贴标准提高，可以引导车企主动进入节能的良性竞争中，但只对车重与油耗的倚重，是否会将车企带入另一个误区？车辆节能环保性的体现不应该只是狭义的油耗上，而应体现在品牌对全球环境、能源消耗等广义上。因此，入围车型的选拔，不仅要在相同重量下比拼油耗，还包括动力总成效率，发动机升功率，尾气排放含碳量等，甚至包括汽车设计之初到汽车生命终止期间，对环境、能源的最低消耗。邵玉梅
