“一辆单班车份子钱5175元，公司净利润只有167元。说出租车公司压榨司机，不公允” 在出租车行业的利益链条里，一个核心的环节是“份子钱”。 出租车司机每个月要向出租车公司交“份子钱”。据了解，在北京的出租车行业里，司机每个月上交给公司的“份子钱”约占到其收入的将近一半。由此，很多司机抱怨“赔的算自己的，赚的算公司的”，甚至自比为当代“骆驼祥子”。那么，出租车公司们是否“闷头发大财”，是否是“刘四爷”呢？ 最近，北京市一家出租车企业的负责人接受了中国青年报记者专访。在他看来，司机交来的份子钱里，只有很少一部分是公司所得的纯利润。他反复强调，“我不是‘刘四爷’，公司里也没虎妞。” 按照他的账本，北京市的出租车公司和司机挣钱都不算多。司机月均收入细算账 该公司是一家国有企业，在与员工签订劳动合同之外，还要与司机签订一份“承包营运合同书”，约定司机的生产任务定额，即每车每月的“份子钱”。 “出租车运营是‘单兵作战’，零散、流动。”这位负责人表示，“不像工厂车间，车间主任可以每天看守职工完成工作量，因此这份营运合同就像是一个约定的最低工作量。” 他以4月份公司运转为例。当月平均一名司机完成167小时工作量，以8小时计算，平均每人工作20.83天。满勤驾驶员占总数的7成，平均每车完成任务12751元。把满勤的和不满勤的加起来，所有司机平均每月计价器收入为11485元。 以单班车为例，司机的额定工作量是给公司上交每月5175元的份子钱。“这笔钱是政府规定的，6年来没有变化。”上述人士表示。 该公司司机的平均收入大约是这样的：按11485元的人均收入，减去5175的份子钱，剩6310元；以百公里8个油来算，该公司空驶率低于20%，司机平均每月付出油钱3689元；司机还要付出保养的钱，去该企业指定的地点保养每月约90元。 然后，司机可以获得政府发放的油料补助905元，该企业发放的油料补助520元。再加上企业给司机的固定岗位工资545元。此后扣除个税和其他险金需要个人缴纳部分200元左右。 这样到月底，该公司平均每个司机拿到手的是4200～4300元，高于北京市社会平均工资4201(税前)元。 本报记者以这个数据询问了该公司的多名司机。 一位司机表示，他每天跑12个小时，“太熬人了。”由于车型较好，他每月向公司多缴纳300元“份儿钱”，如果份儿钱跑不够，也得想办法给公司交。如果交不上，就从之前交给公司的两万元抵押金里扣。每个月能挣到3000元。 另一位司机则说，自己每天六点起床，工作十多个小时。每跑5000公里就需要保养一次，这个数字通常10天就能达到。因此，一辆车每个月需要保养三次，每次100多元保养费由司机自行承担。 此外，在该公司，司机违章的费用需要个人出。例如闯红灯，交警罚款200元，公司罚款1000元。公司从份子钱里拿了多少 该公司负责人表示，“做一名具有一定职业操守的司机”是出租车司机的义务。即在完成生产定额的同时，确保安全、确保服务质量，不能出现拒载、绕路、多收费、砍价。 在该公司，根据劳动合同，司机享有劳动权利、社会保险和职业保护等权利。出租车由企业所有，企业购买有关保险；除了为司机购买国家规定的五险一金，公司还额外为司机购置了一份补充医疗保险，一份年金。此外，公司还出钱为司机提供制服、防暑降温、劳动技能和安全教育等职业培训和困难员工关爱等，这些都是企业的义务和社会责任之体现。 仍以单班车为例，企业从每车每月获得的利润如下： 份子钱5175元因不能完全保证拿到，预算口径为5071.5元。去掉单车主营业务税金及附加(定税制)的231元；去掉司机人工成本(岗位补贴，服装，劳保，六险二金中企业负担部分等)1498元；公司购车供司机使用，按购车价格和使用年限，折旧到每个月是1138元。 司机拿到的油料补贴中企业承担520元；交强险费用140元；车船使用税29.17元；车路费(包括购买车用耗材、车辆检测、过路过桥、安全宣传、计价器检测、GPS服务费)等54.95元；事故费66.67元，剩余毛利润1393.72元。 除此之外，还需扣除营业费用、管理费用和财务费用。营业费用包括培训场地、房屋租用经费，水电、暖气、燃气等，摊到每车每月约为230元。管理费用是车队管理人员、分公司经理等的工资、福利，计579.04元。财务费用是公司贷款买车向银行支付的利率为6.56%的利息360.8元。 算下来，该公司从单班车收入里得到的税前利润总额为223.88元，扣除25%的所得税55.97元，单车净利润为167.91元。 以上数据是以单班车为模型计算的。出租车分单班和双班两种。前者一人一车，后者两人一车，轮流倒班。对于公司来说，双班用车利用率更高，收的“份子钱”也较高，约7000多元，由两个司机承担。 据这位负责人介绍，该公司双班运营的车占总数的35%左右，每车的份子钱预算为7584元，单车净利润为479.82元。 对出租车行业的不公开、“暴利”公司的定性，该负责人并不认同，“我们公司主营出租车，这一块工作的人也最多，但利润不高。” 利润并不丰厚，那么出租车企业的管理层收入如何？ “我们运营的其他一些利润率更高的行业，给公司贡献远比出租车多。”这位负责人表示，认定出租车公司压榨司机的说法，是不公允、不客观的。 在他看来，北京现有的个体出租车不到2000辆，政府管理难度很大。若出现重大事故，个体出租车绝难承担赔偿费用。出租车公司承担了培训、吸纳就业等多重功能，对社会有重大贡献。 中国政法大学中欧法学院教授王军认为，政府直接面对几万名个体出租车进行管理，成本当然很高。但是，可以通过一些要求，使司机结合为不同形式的社团(合作社、股份合作制企业等)，使他们产生相互约束的自律机制。至于重大事故，是可以通过责任保险解决，未必非要通过公司。 他表示，假设没有出租车公司，出租车行业同样可以“吸纳就业”，甚至“吸纳”更多的司机。至于培训，也不是非有公司不可。北京的出租车公司是特殊历史条件的产物，但是，不是不可或缺的，更不是无须改革的。本报记者 白雪 实习生 张晨
