2011年12月22日下午4点半，临近下班，铁道部传达室却反常地开始高速运转，络绎不绝的人拥进这间小屋子，此起彼伏的电话声响个不停。传达室内仅有的三个填写个人资料的小本子在窗口进进出出，从一个人手中换到另一个人手中。仅10分钟，就有6个人开完单子，陆续进入铁道部大门。
张辉就是这群人中的一个。这个来自中部省会城市的官员将单子递进传达室窗口时，惊讶地发现，这些彼此不认识，来的时间高度集中在同一个区间的人，去的地方也几乎相同。而在下午5点下班后，频繁驶入铁道部大门的车则更充满神秘感。
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事实上，地方官员选这个时间不是没有理由的。
第二天，也就是12月23日，全国铁路工作会议在京召开。中国铁道部部长盛光祖在会议上表示，根据“十二五”规划和资金情况，2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。
这比2011年同比减少了2000亿投资。
“张辉们”的任务，就是在这次工作会议召开之前到铁道部，将有利于自己的规划敲定，以确保本地方的项目不会在下一年被砍掉。
密集拜会
张辉和其他拜会铁道部的人都集中在铁道部主楼的6楼。
下班时间，铁道部6楼灯火通明，整整一层楼的灯全亮，和陆续下班关灯的其他楼层形成鲜明的对比。
6楼上，有建设管理司、工程设计鉴定中心以及发展计划司。
张辉来拜访的目的很简单，就是公关——在缓建或停建的铁路项目中，取消自己省内项目的名字。“打听了一阵，一直没有什么消息。”他说。在最近的媒体报道中，其省内一条重点线路被曝出将延至“十三五”建设。这条铁路连接了省内众多旅游景点，原计划于2014年竣工，目前前期工作均已完成，开工前的各项准备工作全面启动。
这已经不是张辉第一天跑铁道部了。事实上，从中央经济工作会议刚开始，张辉就定点蹲守铁道部。“因为中央经济工作会议开完之后，铁道部的工作会议也开始着手准备。这时候，一些重点投资线路，或是不太重要可以适当缓建的线路都差不多出来了。如果在这个时候能够获得投资保证和建设保证，基本上线路就可以确定完工了。”他说。不过，这两个保证一般情况是绝对无法从铁道部获得的。
“来铁道部公关的地方官员非常多。”张辉表示。某一天在6层的走廊上，张辉就连着见到了三位其他省的官员。
不仅是实际参与的省发改委铁路办官员，还有更大的领导，2012年的铁路建设都是悬在他们心头的达摩克利斯之剑。
根据铁道部的公开信息，12月7日-14日，短短几天内，来自天津、内蒙古、湖南、河北、西藏5个省级行政区的党委一把手和政府一把手拜会了铁道部部长盛光祖等人。其中仅12月14日一天，盛光祖就接触了来自天津、内蒙古和湖南的三拨人马。
而往年，这样的密集拜会，一般发生在两会期间。
尴尬的铁路建设
尽管是代表本省来公关，张辉做好了应对一切问题的心理准备，但有个问题还是让他非常担心。
“之前电话联系的时候，对方就询问提高出资比例的事。但这件事我们不好做主，要省领导和铁道部开会研究。”张辉说。
盛光祖透露，在即将过去的2011年，全国铁路预计完成基本建设投资4690亿元。比原计划6000亿少了1310亿。
由于资金紧张，近几个月来，让地方政府提高出资比例已经成为铁道部的重点工作之一。在这个背景下，包括退出城际铁路和快速路的建设等一些政策相继出台。
不过，相对于铁道部的积极，地方政府还处在观望状态。
“地方政府对于增加投资表现谨慎。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌表示，铁路建设不能给地方带来直接的利好，一是没有调度权，在哪个区间行驶多少车，行驶什么车，没有一点话语权。另一个是铁路收入统收统支，统一上缴铁道部，地方得不到任何好处，一般只是拉动周边经济发展。“从这个角度上来说，持股比例1%和49%得到的好处是一样的，那谁还愿意加大投资。”他说。
此外，地方资金紧张也已经成为共识。低迷的房地产让地方政府失去了很大一部分收入。
各省参与的铁路建设项目，均不同程度地出现了融资困难，甚至面临支付银行贷款利息的压力。一些中西部省份，如云南、安徽、甘肃等，由于铁路项目多、投资数额大，资金压力也异常庞大。
缓速2012年
铁道部和地方都没有钱，直接反映在铁路建设进度放缓上。
据媒体报道，在7·23甬温线铁路特大事故发生之后，国务院组织有关专家对全国铁路进行了一次深入和彻底的安全评估和可行性排查。包括重庆至万州铁路等24个项目遭遇缓建。部分铁路项目铁道部将不会在“十二五”期间开通投产，这些项目包括哈尔滨至齐齐哈尔客专、大同至西安铁路、合肥至福州铁路等。
事实上，铁路2012年资金紧张情况会更为严重。为了缓解资金吃紧的局面，铁道部于一个半月内密集发债1000亿，用来偿还所欠债务，保证项目开工。然而，这笔原定于到2012年4月的债券被提前发完，势必会影响2012年资金状况。
2011年，铁道部的债务负担骤然加重。在铁道部历年发行的债券中，2011年需偿还本金的债券达1000亿元，利息约400亿元，合计约1400亿元。加上支付银行长期贷款本息和债券本息，2011年铁道部就将支出至少1800亿元。
“很多线路都是各种利益博弈的产物。”一位专家表示，这些博弈在资金匮乏的2012年或将更加激烈。
