随着南航A380，国航B777-300ER，以及新内饰的窄体客机陆续交付，客舱设计与乘机舒适性成为业内以及乘客的热议话题。因此本文就客舱设计三个主要因素——座位布局、空间设计、附加设施来谈一谈乘机体验问题。客舱座位布局——乘客舒适性与航班赢利性的平衡飞机座位间距和座椅是否合适，与乘客旅途疲劳与否息息相关。目前主流飞机经济舱座位的标准间距，即每排的间隔为32英寸(81.3厘米)，公务舱则为38英寸(96.5厘米)。这是指从前排座椅固定架前端，到本排座椅固定架前端的距离；而乘客关心的腿部空间，即前排椅背到本排坐垫的距离，大约是10英寸(25.4厘米)。更形象地讲，这个距离大约是一台笔记本电脑的宽度，一般乘客可以将腿自然伸直到前排座位下方。
说到这，有朋友会问：“为什么各家公司飞机的座位间距各有不同？” 原因很简单，盈利性——航空公司买飞机其实就是买座位，座位越多，座公里成本就越低，同时潜在收益就越高。因此低成本航空公司尽量安排28英寸高密度布局，乘客只得牺牲舒适换来低价格，想宽松？可以选紧急出口座位，但请付费。而对于主流航空公司，为了保持对高价商务旅客的吸引力，一般则会选择飞机制造商推荐的标准间距配置。由于国外乘客体型偏大，因此一些国外主流航空公司会在商务航线上采用34英寸间距，腿部空间也相应增加到大约11-12英寸，国航、南航去年推出的高端经济舱，主要的特征之一也是较大的座位间距。这样乘客腿部相对舒适，而不靠过道的乘客出入，也不用烦劳邻座起身。
为了吸引高端商务旅客，航空公司纷纷在远程宽体飞机上采用可平躺式公务舱，其座位间距可达76英寸(193.0厘米)，而头等舱甚至是半独立或全独立空间。航空公司为何如此慷慨？要知道，1个平躺公务舱所需的空间相当于2.5个经济舱，而头等舱更是需要4个以上经济舱空间。原因还是盈利性，因为洲际航线总有高端商务需求，其票价是经济舱的数倍(至少3倍以上)，业内有公认的观点：“国际航线如果不把两舱(公务舱和头等舱)填满，就算行李架上塞满人也挣不了钱。”说的就是这个道理。而在国内航线，公务舱票价起初仅是经济舱全价的1.5倍，从去年开始部分航线提高到2.3倍，但这对航空公司来说远远不够，因此用远程宽体飞机飞国内航线相当不划算。
即使是同一家公司的同一种机型，座位布局也可能不同。由于航空公司的飞机有租有买，部分二手飞机的客舱布局已定，改装费至少100万美元起，外加宝贵的停场时间。因此，在这种情况下，航空公司宁愿保持原有布局。
此外，值得注意的是，即使是同一架飞机，前后舱座位间距也可能不一样。因为座位并非随意布局，而是受制于紧急出口位置。以窄体飞机为例，紧急出口一般靠飞机中部，将飞机分为前后舱，机舱的长度除以间距基本要求整除。因此就可能出现30-31英寸的间距。出于安全考虑，紧急出口与前排的间距自然要大一些，为38-42英寸。但一般航空公司的网上值机或自助值机并不开放这些座位，有经验的乘客往往会较早前往机场从值机柜台指定该排座位。当然，坐在紧急出口的乘客需要年富力强且头脑冷静的，原因也不用笔者赘述了。
除了座位间距之外，座椅的宽度也影响舒适性。目前主流窄体客机，如B737、A320系列经济舱座椅宽度一般为17.3-18英寸，公务舱则多为20-22英寸，巴航工业的E190和庞巴迪即将推出的C系列，由于分别是一排四座和一排五座，其经济舱座椅宽度达到18.5英寸。C系列更有特色是地方在于为每排唯一的中间座位提供19英寸宽度，这也是对既不靠窗，又不靠过道乘客的一点小补偿。多数宽体飞机的座位宽度为18英寸，但座椅靠背向后调整时坐垫会向前，这对于长途乘客来讲更舒适些。
随着技术的进步，目前航空座椅供应商推出了新的薄型座椅，使得座位间距在28英寸条件下仍然能达到传统座椅30英寸的效果，而且重量更轻，在不过度牺牲乘客舒适性的同时提高盈利性。而前一阵被业界热议的“站位”，其思路也是增加乘客容纳量，不过似乎有些太超前了。
乘机小帖士：一般紧急出口的前一排，部分飞机的最后一排，座椅靠背不能向后调，挑选座位时候可以尽量避开。经济舱第一排因乘客下机方便，乘务员可及时服务，航空公司往往将其会留给重要乘客，但实际上，部分飞机的第一排前方因有隔板，腿不能伸直，反而没有第二排舒服。国内航空公司经济舱的前舱座位一般间距会稍大些。
客舱空间设计——人机工程学问大客舱的空间感对乘客的旅行体验亦有重要影响。双通道的宽体飞机客舱高且宽敞，自然就没有太多的压抑和逼仄感。最着名的案例来自当年的B747，当设计师将20英尺的晾衣绳展开，从会议室的一端拉到另一端，“客舱将是这么宽”时，在场所有泛美航空的高管都被镇住了。国内乘客尤其青睐宽体飞机，而将所有窄体飞机通称为小飞机，原因也在于此。窄体飞机和更小型的支线客机，乃至之前的协和号超音速飞机，由于设计所限，客舱高度和宽度都无法达到宽体飞机的水平——毕竟，客舱设计是在保证飞机的性能和经济性前提下进行的。
当然，飞机制造商也在不断利用最新技术，根据人机工程学，尽可能地提高乘客的客舱体验。例如利用LED灯光的投射效果，营造出“天空内饰”效果，让客舱显得比实际更高更宽一些；再例如将飞机舷窗设计得更大，间距更小，并在舱壁采用碟形设计，使得客舱自然采光更好，乘客视野更宽阔；还有运用先进材料和降噪技术，可以让客舱的噪音更小等等。在B787的诸多先进设计中，有一项与乘客体验最具相关性，那就是采用复合材料机身，使得客舱的压力高度相当于6000英尺(1829米)，而目前的飞机多为8000英尺(2438米)。这使得客舱含氧量更高，而且湿度更加适宜。
除了高度和宽度，客舱中其它的一些尺寸指标也值得注意。例如过道宽度，目前无论是宽体还是窄体客机，过道的宽度基本是19英寸(48.3厘米)，这样的宽度使得拉杆箱前行总是磕磕碰碰，影响登机和下客速度，也很难让乘客从手推服务车旁边通过。而新一代客机则会更宽松些。再例如行李架，目前高度最高的A330使正常身高的成年人都需要将行李举过头顶才可以放入，而如果采取类似B777或庞巴迪C系列的下拉式行李架，操作将更加省时省力。
客舱空间设计中还有一些细节。例如老的阅读灯、呼唤铃开关式按键渐渐被单触式取代，卫生间水龙头也变为感应式，客舱管理系统也从机械式向数字式过渡。这些都在潜移默化中改善旅客的乘坐体验。
值得一提的还有支线飞机。无论是国内还是国外，支线飞机在旅客偏好方面均会略逊干线飞机一筹，尤其是客舱的空间感。支线飞机的制造商们当然清楚地意识到这一问题，在客舱高度和宽度无法改变的情况下，往往在座位间距方面加以补偿。因此，支线飞机上乘客的腿部空间反而会比干线飞机更宽敞些。笔者也建议朋友们不必过于在意飞机的大小，须知许多小支线还与豪华公务机师出同门。而且可以负责任地讲，飞机的尺寸与安全性没有太多的关联。
乘机小帖士：一般来讲飞机越新，注册号就越大。在我国，注册号为B5xxx的B737系列飞机机龄较新，B6xxx的空客系列飞机机龄较新。B2085-2087是国航今年最新引进或即将引进的B777-300ER，B6136-6140段号则属于南航的A380。
客舱附加设施——经营模式决定奢简飞机的附加设施主要包括卫生间、衣帽间、厨房等。这些可以根据航空公司的需要进行选装。此前提到的客舱座椅，客舱娱乐设施，都是奢简由人。由于需要适航认证，航空部件供应商少且门槛高，一切安装到飞机上的部件都比在其它交通工具上的更贵。而且很明显，客舱的所有附加设施都将使飞机增重，相应增加油耗。因此航空公司在附加设施的选择上完全有理由“斤斤计较”。
多1个卫生间就意味着少3个座位，于是有的航班上乘客在客舱过道上排队就不足为奇。如果节省成本不提供餐食，那么厨房也可以少一组，但也不能没有，因为一些低成本航空公司意识到单独售卖餐食和饮料也可以产生收益。衣帽间可为公务舱乘客所用，但没有公务舱的飞机自然也可以省去。美西南航空为了过站迅速，甚至拆掉了前几排座椅上方的行李架。
然而，为了保持对高价商务旅客的吸引力，大型网络航空公司还是会中规中距地配置这些附加设施。此外，为提高国际航班的竞争力，缓解乘客在长途旅行中的无聊，越来越多的航空公司选择配备互动式娱乐系统；当然，有精明的公司虽然让乘客免费使用PTV，却对提供耳机进行收费。在远程宽体客机上，特别是拥有更多空间的A380上，奢侈的单间大床、淋浴室、豪华酒廊都成为现实，因为总有乘客愿意为此买单。不过相比起很久以前泛美航空将钢琴搬上飞机，现在的航空公司还是显得“小气”了。
乘机小帖士：低成本航空公司的票价低是事实，但实际上将大型网络航空公司在票价中所包含的服务，例如客舱配餐、免费托运行李额度、座位舒适度、延误保障、改签保障等都“筛除”，而仅仅保留了运输到达一项。如果为得到上述服务另行付费的话，最终也不便宜。因此建议旅客选择航班时应考虑好自己的需求后再做决定。
综上所述，飞机客舱设计是在保证飞机性能和经济性前提下进行的，因此总有折衷。然而为招徕乘客，制造商和航空公司会共同致力于提高旅客的乘机舒适度，最终在经济性与舒适性之间达到一个平衡。乘客可以根据自身的需求与愿意支付的价格来选择搭乘航班。希望本文带来的信息能帮助乘客更好地作出选择，如果朋友们以相同的票价获得了更好的乘机体验，笔者将非常高兴与欣慰。
